新出行

从雅阁混动说起 仁木学解读 Honda 混合动力系统

11 月 16 日下午,Honda 混合动力系统统筹仁木学先生,在广州车展上接受记者采访,现场解读了 Honda 最新的混动技术,包括 HEV (普通油电混动)和 PHEV (插电式混动) 。下面以问答的形式来看看仁木学先生的技术解读。

131542693297_.pic_hd-1920.jpg
Honda 混合动力系统统筹仁木学先生

记者:我在展台看到了CLARITY PHEV,它的电池与十代雅阁i—MMD系统的电池有点不一样,这套PHEV系统的设计与传统i—MMD系统有哪些方面的差异?比如说密封装方面,或者是整体的温控系统方面的差异。

仁木学:i—MMD这项技术不仅应用在混动汽车车型上,同时也应用在插电式混合动力车型上,您提到雅阁混动与展台展示CLARITY这两款车在设计上的不同,就是所采用的电池不同。

雅阁混动搭载的电池是由72个电池堆叠而成,单个电池容量是5安培,电池容量达到1.3Kw/h。而CLARITY PHEV的电池是28安培,一共搭载了184个电池,电池容量达到17Kw/h。

从数据上可以得知,CLARITY PHEV电池容量具有非常出色的表现,我们看一下输出功率,雅阁混动瞬时功率达到50千瓦,CLARITY PHEV瞬时功率是达到了100千瓦,相当于雅阁的2倍。

161542693383_.pic_hd.jpg

记者:刚刚PPT资料里面显示的数据:CLARITY PHEV最高时速可以达到160km/h,雅阁的PHEV能达到120 km/h,请问这个速度差异是什么原因导致的?

仁木学:您提到CLARITY PHEV最大时速达到160km/h,而雅阁是120km/h,CLARITY主打是轿车车型,雅阁插电式混动主打的是北美和日本市场上销售的2014款雅阁混动。虽然同样是插电式混合动力,又同样是轿车车型,为什么会出现160km/h和120km/h的差异,主要是得益于4年以来在电池技术升级方面所做出的努力。

记者:关于小型化的问题,在绕线组方式从圆线变成了平角线,那整个电机的功率密度比相比原来是有提升的,在小型化的技术加持下,i—MMD系统更加小型化极限是多少?

仁木学:回答您第一个问题,关于电机小型化,刚才您提到了Honda把原来的圆形绕组方式改变了现在的方形线圈,线圈所占容积的占比从原来的48%上升到60%,通过这样的改变,我们实现23%的小型化。您问到是否有小型化的极限,无论什么事都会有它的极限,我们会对技术不断的升级改造来挑战这些极限。

221542693432_.pic_hd.jpg

记者:上一代雅阁混动车型,在低温状态下,启动后暖风来自发动机,在全新的系统下,也改变成了水冷的方式,能不能通过其他方式获得暖风,使获得暖风速度更快使用感受更好?

仁木学:关于暖风系统的问题,在插电式混合动力技术里面,即便是在低温状态下启动,发动机也是不工作的,我们采用对电池水冷系统进行降温,在发动机冷却电路里加装了一个电器加热器。所以,它的发动机冷却水跟加热器的电路是连接在一起的,可以设置三通阀自由切换,得到智能的暖风装置。

记者:对比普通的雅阁混动(HEV,而不是PHEV)新PHEV的电池单元重量和体积会有怎样的变化?

仁木学:如果从重量方面来讲的话,插电式混合动力车型由于搭载电池重量的原因,会比原来重150公斤左右。如果从封装技术来讲,正如大家看到展示台的插电式混合动力汽车,电池非常巧妙的配置在车底板的下方,所以基本不会对乘坐空间和行李空间造成影响。虽然搭载电池组重量变大了,但是Honda配备了强劲的驱动能力,并且将电池配置在车的底板下面,从而降低车辆的重心,使得操控性能更加出色。

231542693447_.pic_hd.jpg

记者:Honda一直专注于技术升级的改善,对于PHEV方面终极目标是什么,为了达到这样的未来目标,需要克服什么样的困难?

仁木学:雅阁混动和新的插电式混合动力车型使用的电机是一样的,但是齿轮比是不一样的。Honda的终极目标是要实现零排放,要达到这一点,有两种方法。第一种是持续开展EVC的技术升级,第二种即便驱动了发动机,也要尽可能实现零碳排放。虽然插电式混合动力还没有达到纯电池汽车程度,但是插电式混合动力同样也是搭载大量的电池组,由于电池组投入的费用比较高,所以对于想要购买汽车客户来说,价格还是比较偏贵的,如何在这方面降低成本、控制成本,这是我们面临需要解决的课题。

211542693420_.pic_hd.jpg

记者:CLARITY PHEV它用的驱动用电机是H4型,最大功率和ACCORD Hybrid使用的驱动电机是一样的,型号和最大功率都是一样,在同样的大功率和减速比实现了160千米/小时的时速,而ACCORD只有120千米/小时?

仁木学:不管如何控制成本,成本也是有一定的限度,迄今为止专注于如何创造汽车的价值,今后我们将着眼于如何使用汽车创造新的价值,目前正处于摸索阶段。举个例子不知道合不合适,原来的手机变成现在的智能手机,类似这种创造并赋予这种创造的衍生价值,这样顾客也会被吸引过来购买汽车。

241542693451_.pic_hd.jpg

记者:在插电式混合动力的方案里,现在发动机进入动力比例已经非常少了,大部分在用纯电,或者用串联的方案在提供动力。现在国内有一些初创公司做的动力方案是应用增程式方案,已经取消发动机产生动力的方式,您对增程式方案是怎么看的?Honda的混合动力技术会不会朝着这个路线发展?

仁木学:确认一下,您所谓的增程式方案是指电子范围增长式动力系统的意思吗,如果是的话,Honda对动力总成的方案技术方面开展各种各样的探索,目前来说,没有考虑增程式动力的打算。但是尽量不让发动机接入动力系统,这个方向性是一致的。

记者:CLARITY一共有三种不同车型,分别是:燃料电池、PHEV跟纯电动,这三种车型的架构是否有很大的区别,在总布置方面难度是否很大?

仁木学:CLARITY的动力总成有三种,根据不同的动力,车型外观区别并不大,但根据不同的动力搭载哪些系统能够达到高度平衡方面,我们的确进行了刻苦的研究。由于我的主要研究领域是插电式混合动力方面,关于EV与FCV方面,我目前没有更多的信息提供给您。

171542693393_.pic_hd.jpg

记者:关于CLARITY的数据方面,在续航里程与燃油经济性及动力方面不如雅阁的非混动车型,以后的CLARITY在动力或续航里程方面会不会有更好的发展?

仁木学:您在数据上比较的是雅阁混动车型与CLARITY的插电式混动车型,由于CLARITY是插电式混合动力,所以CLARITY必须尽可能的接近电动车行驶模式,搭载了大容量电池。由于搭载大容量电池导致车的重量相比非插电式混合动力车会增重150公斤左右,因此它的动力性能、燃料经济性、油耗跟雅阁混动车相比,多少会有低于它的部分,从更高层面来说,我想CLARITY插电式混合动力车型会更加满足消费者所追求的动力性能与燃油性。

为了进一步提升性能,需要进行不断的技术升级,刚才介绍的两款车都搭载了i—MMD技术,i—MMD技术不仅应用在混合动力车型,也应用在插电式混合动力车型。技术一旦进行了升级,相应的混合动力车型也会升级,并且插电式混合动力车型也会进行同步升级。
分享到:

评论列表

还有没发现的精选

俊杰 新出行团队

南山老司机。

相关文章

还有没发现的惊喜

热门专题

为你制定的专属美丽

推荐标签

也许我更懂你

  • 特斯拉
  • 纯电动车
  • 比亚迪
  • 无人驾驶
  • 充电桩
  • 游记
  • 两厢车
  • 三厢车
  • SUV
  • 沙龙
  • 跑车
分享到:
俊杰 + 关注
Archiver|手机版|小黑屋|
返回顶部 评论框