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这种感觉一旦试过就回不去了 它不是特斯拉的盲目加速体验

每每谈到特斯拉的产品,大家脑海里首先浮现的一定是“疯狂”/“惊悚” 这些字眼。开过了特斯拉之后,很多人都会觉得这车并没有预期中的舒服,只是觉得加速很快而已。很多人就会问到,到底为什么特斯拉会这样,然后有没有一款车既能有特斯拉这样的性能,同时又能兼顾舒适性?自从我开了荣威 Marvel X 之后,就再回不去了。

特斯拉 Model X 加速很快,但是并不是每个人都喜欢

开过一段时间 Model X 90D 和 100D ,也简单体验过 P100D L ,不可否认的是 Model X 车型的提速性能的确很快,但久而久之会发现这种体验感受并不好,轻点加速踏板车辆就好像要飞出去一样,哪怕不是在“舒适模式”,它的提速敏感度就好像情窦初开的女生被男生一碰就起鸡皮疙瘩的感觉,我甚至不敢让家里人碰它,心里不踏实。

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极快的提速后接踵而来的是强度很大的动能回收效果,驾驶员和乘客会产生非常明显的“前后摆动”,渐渐就会产生眩晕的感觉,甚至会有一些噁心情况。并不是说 Model X 不好,而是驾驶它需要较长的适应期。而我们都知道目前大部分高端纯电动汽车的拥有者都是第一次接触这类车型,这无疑加重了学习成本,不仅自己学会了还要手把手教家里人怎么开车,其实还是挺累人的。

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不仅如此,我还发现 Model X 的提速不舒服感还来自“幽闭感”,车辆在加速时候与驾驶者会有感知认知上的分离,简单说就是驾驶者不会清晰知道自己这一脚下去会带来多少的车速提升,其实这点才是我认为它开起来不舒服的感受的重点。

提速“幽闭感”延伸出这些值得思考的问题,不可忽视

每一次和朋友炫耀 Model X 100D 的提速性能之后,我需要很长时间才能冷静下来,肾上腺素激增让理性变成感性,情绪一直处于亢奋状态,在这样的情况下就容易失去理性的判断,一旦前方闪现行人或障碍物即刻触发下意识激烈的回馈动作,操作不好可能就会导致意外的发生。

其次这种“幽闭感”还会带来神经的麻木,当车辆在加速时候会产生重力加速度(俗称 g 值)超过 0.3g 之后人类体感会有明显的重心偏离向后方寻求支撑,而当重力加速度超过 0.5g 之后人类体感会明显感受到离心力,这种离心力完全接近于一辆正在从 10 米高空直落下来的过山车感受。而在加速体验当中,特斯拉 Model X 的重力加速度能超过 0.5g 甚至超过 0.6g ,此时人类会下意识感觉到不安和惊悚的感觉,这就是开头为什么说到特斯拉一定会联系到“疯狂”/“惊悚”的关键字。

开了一段时间 Marvel X,聊两句体验感受

从 Model X 切换到 Marvel X ,无论是驾乘感受还是功能体验等等方面的感受都是不同的。如果说 Model X 更像是一辆有钱人的大玩具,而 Marvel X 则是一辆相当称职的出行伙伴,甚至可以说它有着管家一样的特性。

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Marvel X 三电技术采用自主研发且完全是正向研发,独创后桥双电机结构发挥车辆最大性能与最低能耗。 性能与能耗,这看似矛盾的命题在荣威工程师眼中迎刃而解。当系统检测到用户在拥堵路况/城市道路上行驶,后桥上其中一个 85kW 电机保持在最佳工作状态,此时它的能耗最低能在 14kWh/100km 附近,相比特斯拉 Model X 100D 的能耗降低 56%。

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当车辆需要动力时,另一个 52kW 在毫秒级响应时间将动力叠加在 85kW 电机之上,达到综合输出最大功率 137kW 与最大扭矩 410N·m 。如果选择全驱版本,前方电机再同时叠加额外多一个 85kW 电机功率,其百公里加速时间锁定在 4.8 秒,超越 Model X 100D 的 5 秒加速。

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如果用一句话去总结 Marvel X 的驾驶感受,我认为是这样的:“动与静之间,如何拿捏均掌控在手里。” 同样是纯电动汽车,同样也是一款 4 秒百公里加速的汽车,为什么两款车型的驾驶体验差异会这么大?我找到了两大差异。  

荣威 Marvel X 对比特斯拉 Model X 100D 电机

首先 Marvel X 和 Model X 采用的是不同的电机类型,前者采用的是永磁同步电机,大部分现售电动汽车均采用这套总成,其优点是自主可控化管理较强,同时在核心技术上的掌握较为成熟,在结构体系上的优势优势较其它类型电机强。而特斯拉惯用的异步电机则采用高转比能量输出强的结构,这类型电机更着重于功率输出,但相较于永磁同步电机的重量/能耗等都不占优势。

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荣威 Marvel X 搭载的是体积更紧凑/技术含量更高的永磁同步电动机,这套电机的优势在于功率与能耗恰到好处,这也是目前功率与体积比例最好的电机系统。这套电机的功率锁定在 85kW ,同时搭配一台 52kW 的加速电机,在后桥上的功率已经能达到惊人的 137kW,同时后桥承担 410N·m 最大扭矩的输出,单从数据账面来看,荣威 Marvel X 的后桥输出扭矩已经是 Model X 100D 的 80% 以上。

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在特斯拉 Model X 100D 上采用的是永磁异步电机,这套电机的优点是能在高转速范围保持较长的大扭矩输出,同时这类型结构的成本也是相较于永磁同步要低得多。


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其实可以通过下图看到,永磁同步电机在工作过程当中的效率是相比异步电机要更高的,尤其是在常用的转速区间时候,其最大效率的差异竟然可以高达 50% 左右。落到用户的实际体验当中就会发现,采用永磁同步电机的 Marvel X 在 40-60km/h 时候的平顺性是最好的,同时在电机的响应速度上也是最快的。

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相反如果在开 Model X 100D 的时候,同样是在 40-60km/h 范围,由于电机转速较低未达到理想工作状态,所以会让用户感受到动力衔接的上的分离感,一旦深踩加速踏板之后电机会迅速拉升转速,此时就会出现文章上半部分所说的“疯狂”的加速感受。

电机的差异只是一部分 更重要的是在平顺性的调教上

与特斯拉相比,荣威在技术团队与经验上都是占据绝对优势,秉承汽车制造的丰富经验去开发新能源汽车,在技术与人员的沉淀上都是比特斯拉更有优势的。

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不是老虎不发威,只是时间未到。纵观荣威在过去两年推出的产品,从轿车到 SUV 覆盖整个主流消费层面,Marvel X 其实更多的是面向新势力造车市场发起的一次冲击,同时也是技术储备的一次合理释放。养兵千日、用在一时,拿来形容 Marvel X 最恰当不过。

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所以在产品的特性上,Marvel X 更多的是考虑到国内消费者日常驾驶习惯,凭借现有新能源汽车的大数据后台得出结论,依附于这份正确、合理的报告去调教 Marvel X 。之所以我们会认为 Model X 在驾驶体验上不够优秀,主要是新势力造车属于一个新的品牌,它要生存就必须要有“独特个性”,特斯拉选择了性能个性,失去了应有的日常驾驶平顺性,有利也有弊。再之,特斯拉旗下的产品已经七年没有升级更新了,现售的 Model X 依然采用的是七年前 Model S 所搭载的电机结构,只是针对功率稍微调罢了。

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在 Marvel X 上,它并非采用原有 ERX5 上的 85kW 电机,而是选择了在此基础上重新研发,在相同体积的尺寸内升级核心技术,使得电机保持在合理的 85kW 功率,相比能耗更低。同时在调较上,得益于永磁同步电机的出色可控性,Marvel X 在 0-60km/h 提速快而稳,给予驾驶者更多的安全感。
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