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这不是我印象中的雷家混动车 海外体验雷克萨斯 UX 250h

新出行CC ·2018-9-12
随车城市车辆数量的增多,停车位的紧缺,身边的朋友们买车越来越趋小型化,而 SUV 依然是他们的首选。豪华品牌的入门级 SUV 近些年来也从原先的 BBA 扩展到更多二线豪华品牌,例如今年新推出的凯迪拉克 XT4、捷豹 E-PACE 等等。而这次成都车展,雷克萨斯也首次在国内带来了旗下的最新入门级 SUV 雷克萨斯 NX 车型。在成都车展前夕,新出行就已经受邀在海外提前对新车进行了试驾,面对一众的竞品对手,雷克萨斯 UX 又有何胜算呢?

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成都车展雷克萨斯 UX 亚洲首发

这不是小号的雷克萨斯 NX 它还有自己的设计语言

这次我们试驾的是混动版本,海外的车型名为 UX 250h,实际上也就是成都车展上展出的那辆 UX 260h 车型。值得一提的是我们体验的这辆还是 F-SPORT 版本,车身两侧以及方向盘下方均有 F-SPORT 标识。

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雷克萨斯 UX 远远看过去其实就像是缩小版的 NX 车型,细节来看全新的纺锤形格栅样式还是能够看出差别。全新 UX 的纺锤形格栅由多个立体块状结构组成,在不同的角度下会呈现出不同的视觉效果。我们体验的这辆 F-SPORT 车型更是采用了专属的“F 纹理网状格栅”。

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雷克萨斯 UX

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现款雷克萨斯 NX

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倒钩式“L”型日间行车灯搭配两侧獠牙式的雾灯装饰,让整个车头前脸显得十分的张扬和具有攻击性,值得一提的是顶配的车型采用的是矩阵式 LED 大灯。此外 LED 日行灯上方采用了独特的纵向饰条,在点亮时能进一步增加大灯的深邃感,进一步提高车辆的辨识度。

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保险杠下方搭配了银色的“U”型装饰条,下方的黑色防擦板在增加实用性的同时也彰显了 SUV 的特性。在配置方面,从车头车标下方的摄像头可以看出顶配车型的 360° 全景影像没有缺席,此外还提供了 4 个摄像头。

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雷克萨斯 UX 的车身尺寸为 4495*1840*1520mm,轴距 2640mm,在同级别车型中并不占优势。从车身侧面来看,上下三条凸起的线条颇为显眼。前轮拱上方以及后轮拱下方分别是“F-SPORT”和“HYBRID”专属标识。

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雷克萨斯 UX 的尾部是最有设计感的,但并不显得凌乱,两条“八”字型线条搭配悬浮式的贯穿尾灯,给予了车尾极高的辨识度。UX 的组合尾灯基于“兼融创造(Cross-Create)”的设计理念,灵感来源于赛车尾翼设计。

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左右两个尾灯用条形的尾翼式灯带连接,外缘搭配立体尾鳍,两端形成 L 形设计,进一步演化了雷克萨斯标志性设计,尾灯内部由 120 枚 LED 灯珠组成。

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加入传统的缝线工艺 保持了雷克萨斯一向的艺术调性

雷克萨斯 UX 的内饰设计也是以驾驶员为中心,中控台偏向驾驶员一侧,整个中控所有交互功能也都围绕驾驶员周围进行合理部署,将驾驭和乘坐的双重需求有机结合。

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内饰在材料的做工和设计理念方面,UX 依然保持了雷克萨斯一贯的高水准以及尊贵理念。按照官方的介绍,在座椅肩部的位置缝线采用的是日本传统的刺子绣工艺,该工艺也用于制造柔道服等。同时中控面板装饰的设计灵感来自于传统的和纸纹理,UX 也是雷克萨斯首款采用这种设计的车型。

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方向盘依然是雷克萨斯的风格,打孔真皮握感细腻,方向盘转向力度适中,下方是“F-SPORT”专属标识,同时方向盘后侧还配备了换挡拨片。此外在仪表盘的两侧的拨杆旋钮也是从 LC 之后雷克萨斯车型上的另一个专属标识。在 UX 上这两个拨杆的功能分别是 ESP 和驾驶模式的选择键。

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雷克萨斯 UX 依然搭载了主打的 Remote Touch 信息操作系统,通过中控上的“手写板”就可以对中控屏进行操作。不过我始终用不习惯这块“手写板”,每次用起来都很不顺手,在我看来远远不如宝马的 i-Drive 系统。

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在 USB 插口方面,UX 前排中央扶手配备了两个,后排地台前方也配备了两个,数量还是很充足的。需要注意的是,前排中央扶手采用的是单侧开启的方式,对于副驾的乘客来说并不是很方便。


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在空间方面,雷克萨斯 UX 的表现属于优秀级别,182cm 的乘客在前排能获得的头部空间大约有 1 拳左右的空间;后排有大概 2 指的头部空间以及 1 拳的腿部空间,在同级别车中行处于比较优秀的水平。此外后排地台的凸起也算不上很高,对中间乘客的舒适性影响还不算太大。

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丰田全新的混动系统 更偏运动的调校更符合定位

雷克萨斯 UX 搭载的是全新一代的丰田全混动技术,由 2.0L 发动机和电机组成的 E-CVT 混动系统,综合最大输出功率为 178马力(131kW)。全新一代混动系统的特点是采用多轴布局代替 MG1 (发电电机)和 MG2 (驱动电机)同轴布局,让整个驱动桥更加紧凑,与上一代相比总长度降低约 44.6mm。
全新的 PCU 单元体积也更小,能带来更低的引擎盖设计,有助于降低油耗。

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电池组依然采用镍氢电池,通过优化内部和采用小型冷却系统来降低电池组尺寸,纵向长度为 325mm,高度为 190mm,使得电池组能够放置在后座下方,从而不对后尾箱空间产生影响,并且能够带来更低的重心。

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在雷克萨斯 UX 250h 身上,还可以选装 E-Four电动四驱系统,通过在后桥上安装附加的电动机,能实现全时四驱功能。E-Four电动四驱系统前后轴之间的动力分配可在 100:0 和 20:80 之间自动进行优化,从而带来更加安全的驾驶稳定性。根据车辆不同行驶状态,其具体运作方式如下:
1、车辆启动时,根据油门开合度、车速等信息控制后轮动力分布,保证足够的牵引力;
2、稳定行驶时,将后轮动力降低,前轮动力提升,提高燃油经济性;

3、转弯时,根据转弯角度和车辆速度等信息对前后轮动力进行分配,提升车身稳定性;
4、在冰雪湿滑路面上行驶时,根据轮胎摩擦力分配前后轮动力,以提供足够的牵引性能;
5、上坡时,根据倾斜角度进行控制,以提供足够的驱动力;
6、车辆制动时,四驱功能会暂停,以提高制动效率。

雷克萨斯 UX 是 GA-C 平台的第一款车型,通过优化的车身比例,UX 拥有同级别中最低的车身重心。当坐进雷克萨斯 UX 车内,握上方向盘,给我的第一印象是这不像是一辆 SUV 车型,坐姿非常低,很有一种坐在一辆轿车里面的错觉。而这种错觉便是来源于整车更低的臀点后脚跟间距。对于我这种不喜欢高坐姿的驾驶者来说,雷克萨斯 UX 很合我意。

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这套全新的混动系统在动力上依然保持着高水准,平顺性方面无需多言,此前的一句“世界上有两种混动,一种是丰田,一种是其它”足可说明一切(当然这句话在目前已经不成立了)。

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跟现款在售的 NX 300h 相比,UX 的这套混动系统动力更加的强,在动力表现以及前段的加速调校方面也都要更加的激进一些。这种激进不止体现在动力表现上,还包括方向盘、底盘的调校等整个驾驶层面。雷克萨斯的混动车在我印象中一向是走“沉稳”路线,没有太大激情,它充当的是一辆称职的家用车,但是 UX 给我的不是这种印象。

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雷克萨斯 UX 250h 给我的是一个充满激情的年轻小伙子,整车无论是动力性能,还是底盘的调校都更偏向运动性能,底盘悬挂调校的很扎实,在保持舒适性的同时也兼顾了一定的运动型。或许这也与它的定位有关,毕竟这个级别的车型为它买单的几乎都是年轻人,也大部分都是年轻人的第一辆车,所以在 UX 250h 上看到的这一切也都情有可原。

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对了,这次工程师还告诉我,原来 UX 在开发的时候还有一个 2700mm 的轴距版本,不过在后期的测试过程中,2700mm 的轴距版本在运动和操控性能方面没法达到设定的要求,所以才最终把轴距缩短为 2640mm。


试驾车采用的是邓禄普SP SPORT MAXX 系列轮胎,这是一套注重运动性能以及抓地理的公路性能胎,这套轮胎行驶起来的胎噪比较大,出现在雷克萨斯的混动车型上也有点出乎我的意料。跟官方沟通中得到的反馈是未来国内版本的车型将不会采用这套轮胎,但国内版本的车型用什么胎还没最终确定。

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新出行点评:

在试驾前我一直认为 UX 和 NX 其实就是一个定位的高低不同,但是在这一次的体验之后,或许我要推翻我一开始的结论。UX 和 NX 并非是简单的高低之别。在我看来,UX 的定位是更年轻以及更偏向于运动,而 NX 的定位是更偏向于家用。所以在 UX 的开发过程中,工程师在整车的刚性、降低重心、提高操控性能等方面下了更多的功夫。假如真的如传的那样起售价在 20 万元左右,那么我会对它非常有信心。


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