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42 号车库丨从系统架构看特斯拉的成功之道

每个人都知道,至今为止特斯拉的做事方式一直有别于其他汽车生产商。然而,大多数媒体的关注点仍然是特斯拉车辆的性能表现(尤其是 0-60 英里加速),特斯拉把呆板的电动车变得很酷的营销方案,或者是特斯拉直接将车卖给消费者而避免通过令人反感的经销商的销售方式。

特斯拉还有一个非常重要的创新,这是大部分非特斯拉车主都没有意识到的:特斯拉是第一个应用单个集成电脑系统去控制所有的功能的车辆,从电池充电到电机控制再到无线电调谐。

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在我为写这本书进行采访时,特斯拉的联合创始人 Ian Wright (编辑注:Ian Wright 现已离职,创建了公司 Wrightspeed)给出了一些非常有远见的评论。以下内容都摘于这本书,Tesla:How Elon Musk and Company Made Electric Cars Cool, and Remade the Automotiveand Energy Industries(为方便检索,英文书名不作翻译)。

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​Ian 是个土生土长的新西兰人,非常狂热地热爱赛车,10 岁就将割草机改造成了卡丁车。1993 年,他来到了加州,恰好成了马丁·艾伯哈德的邻居。马丁·艾伯哈德与马克·塔彭宁是长期的合作伙伴,共同创建了特斯拉公司。Ian 的汽车专长正是艾伯哈德和塔彭宁所需要的,所以他抓住机会将自己的兴趣融入到软件、工程和赛车中,成为特斯拉车辆研发的副总裁。

当我问到 Ian ,特斯拉是如何改变汽车的开发和生产时,他说他们确实做了很多工作,但并不是如人们以为的那样。“丰田的造车方法是将金属冲压,焊接起来,然后再喷漆,最后做出所有内饰件再将车组装起来,这种方式很难打破。” Ian 说。

“我不确定特斯拉是否可以超越这个方式或是至少达到这种程度。另一方面,如果你是个硅谷的技术工程师,从电子产品的角度来看现代车辆的设计,它看起来就像一份狗的早饭,这是澳洲人的说法。它并没有我们所说的系统架构。”

人们通常将现代汽车描述为“轮子上的电脑”,但它更像是很多个小电脑组成,而不是一个电脑。和一个电脑网络或软件应用不同,一辆车(特斯拉以外的)并不是被作为一个单一系统设计的。它是一个由很多独立的,不兼容的电脑系统组成的混合物,每个系统都来自不同的供应商。

就像 Ian 所说的,“当我从我的 2008 款大众途锐往外看的时候,我打赌大概有 60 或者 70 个电子黑盒, 300 磅线缆,而软件则来自于 20 个不同的公司。这些车辆上最主要的可靠性问题来自于电子和软件系统。我认为特斯拉确实采用了一个真正的硅谷的系统架构,来设计 Model S 中所有的电子系统。我不知道这样的方式,会让传统车企转变到什么程度,但是这确实十分不同,我期望传统车企的电子和软件系统可以比过去车辆上使用的那些更加可靠”

所有运行在 Model S( X 和 3 )上的软件已整合为一个单个的逻辑系统,这意味着如 Ian Wright 所说“更少的黑盒,更简单的线束,更集成的软件,更少意外情况的出现,尤其是当某些配件坏了而另一些配件无法正常工作时,或者有一些奇怪状况的出现。

“我的 2008 款大众有一个很不错的彩色 LCD 屏位于各种仪表中间,这令我很抓狂,因为本来有足够的空间来展示很多信息,但他们却把它分成了很多区域。其中一块区域,当低油量警告出现之前,都显示车外温度的信息。当低油量警告出现的时候,车外温度的位置显示为警告的图标。只有你给车加更多的油,你才能知道外界的温度。他们本可以将它移到别处,但是他们做不到,因为他们研发产品的工作方式就是特定一组人处理一组特定的代码。当传统车企还在沉睡的时候,特斯拉做对了,而传统车企还在为此挣扎和痛苦。”

更加整合的解决方案同样意味着,随着技术的提升,升级可以迅速而平缓地实现。小的改进如智能手机生产商需要几周,而汽车工业需要几个月甚至几年。特斯拉有几项主要升级是通过远程升级的,车主无需做任何事。而同样的改变,传统车企可能要求将车开回经销商那里进行。据我所知,没有其他车企针对已有车型发布过改进或升级,除了更换故障部件。

在电动车里,电子和软件是车辆非常核心的部分。当传统车企开始规模量产电动车时,不得不接受更加系统导向的解决方案(如果只是简单地将电动总成放入燃油车型中,这就不大会发生)。另外,两个更强有力的趋势正随着电气化而来:自动化和网联。为了保持这些优势,必然需要软件中心的概念。

对于汽车制造商来说,这不是一个小的调整,而对于设计和造车来说,这将是一场革命。用现有的系统来造一辆 21 世纪的电气化的,自动化的,超级连接的车,就像是打造一部智能手机需要整合一个电话功能的芯片和运行系统,再加上一个联网芯片,一个相机芯片,还有一个音乐播放芯片等等。

这不仅仅是将设计更好的电子和软件系统,问题根植于行业结构。就如 Wright 给我解释的,即使是主流制造商正在升级他们的软件系统,“他们从不自己研发,他们设计一个技术标准给一级供应商,如天合,西门子和博世。如果他们继续这么做,我想他们还会遇到问题。”

2014 年 1 月的时候,Ian wright 这样告诉我。现在几乎四年过去了,依然没有什么改变。

汽车制造商们持续地升级车机的用户界面,但大部分看起来依然像是十年前或更早之前,消费者更愿意使用他们的智能手机或平板电脑。一些 OEM 正在尝试 OTA 升级计划。

通用计划发布一款新的电动车架构,为了“在 2020 年以前”实现 OTA 升级,保时捷宣称新的电动车 Mission E 将会提供 OTA 升级及软件锁定选项。截止目前,这些创新似乎主要应用于车载娱乐系统。

还没有迹象表明传统车商想像特斯拉那样使用一个计算机平台,来控制所有的汽车功能。

​​​原文作者:Charles Morris,翻译:42HOW 翻译组成员 Misa Ma

注:42HOW 翻译组为 42HOW 发起的一个业余兴趣翻译组织,成员由新能源产业链从业者和一些业余爱好者组成,志在提供国内外 EV 信息、观点的平衡,内容不限于行业政策、产品技术和商业模式的研究。
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