而多幅且密集的镀铬式前进气格栅依旧与两侧的大灯组相连为一体式造型，大灯组内标配的 LED 日间行车灯算是点睛之作，其中远近光一体式的氙气前大灯也只有尊贵版和荣耀版才配备，其实如果能换成更省电的 LED 光源就更好了。经典三段式的下保险杠设计也得到了延续，两侧细长型的雾灯和底部镀铬装饰条巧妙的搭配也很时尚。整体来看，就算国内新款纯电动车层出不穷，细看腾势的外观设计依旧不输于它们。


腾势 400 的车身尺寸与腾势 300 完全一致，长宽高依旧分别为 4642mm/1850mm/1642mm，轴距也同时 2880mm。其中这个轴距的长度一举超越了奥迪 A4L，因此内部的驾乘空间也非常宽敞，毕竟腾势是一款中型纯电动三厢车，但由于内凹陷式后风挡设计的缘故，从侧面看腾势总感觉更像一款“两厢车掀背车”。


车身侧面有个我最喜欢的设计，这并不是集成了转向灯的外后视镜，而是右侧外后视镜底部配备的摄像头，通常当道路偏狭窄或右侧方有车离的较近时，这颗摄像头会自动启动并将画面显示在中控屏上，从而能有效地避免一些事故的发生。当然，你觉得有必要时也能通过方向盘左下方的功能键来启动。


值得一提的是，腾势 400 荣耀版在车身前翼子板两侧均加入了全新的“Aurora”标识来提升唯一性。与此同时，腾势 400 的侧裙也依旧有宽大的镀铬条进行装饰，而离地间隙也依旧 120mm，这让腾势 400 也同样拥有不错的通过性。


由于是冰雪试驾，因此腾势 400 还换上了抓地力更好的雪地胎。主要是因为冰雪路面驾驶与普通路面的不同性，如果不换上雪地胎，整车很容易突破极限而出现打滑，从而体现不出整车的所有性能，以及还会增加危险系数。




在全程的试驾过程中，发现腾势 400 荣耀版所升级的行李厢感应开启的功能非常好用。由于专业设备的交替使用，会经常需要打开行李厢拿设备，而在 -20℃ 的环境下，只需轻轻抬脚便可开启行李厢盖，这远比用手去触碰冰冷的金属强太多。


也许之前与腾势 300 相处的时间太久，因此通过无钥匙进入功能打开车门，坐在驾驶席上时并没什么感觉了，这也可能与腾势 400 和腾势 300 完全相同的内饰布局和设计有关吧。



四幅式多功能方向盘的尺寸依旧偏大，以至于有时会挡住中控屏左边的一小部分；由三个独立表盘组成的全液晶仪表盘在当下来说同样很前卫，内部所显示的信息也非常全面。


这里必须再重新提到腾势的外摄像头功能，我们可以通过方向盘左侧下角处那个（中间）切换视角的（影像画面会在中控屏显示）按键，其中有前面提到的右后视镜底部集成的摄像头，还有一颗便是位于车尾的倒车摄像头。尤其是右下角摄像头，这里不得不再赞扬下，特别是对于新手来说，在侧方位停车时能有效的避免前轮毂碰到马力牙子。



而方向盘右边的按键则能调节仪表盘最右侧的菜单列表，这里有众多的设置均可调节，其中车辆设置中可调节“驻车辅助系统”、“胎压监测系统”、“超速报警”、“自动闭锁”、“伴我回家”等功能。



另外，这里还可开启和关闭功率回馈模式和功率回馈增强模式，其中这个增强模式开启后，一般在城市低速通勤时都不需要踩刹车了，因为该系统的牵阻力真的很大。


这辆腾势 400 荣耀版的整个内饰配色以酷黑为主，中控台是由中间的银色金属拉丝面板进行的“分割”，在视觉上营造出了一定的层次感。在中控台的最左边配有两组座椅记忆功能（包含外后视镜记忆）、外后视镜电动调节和电动折叠，以及开启行李厢盖的按键。


中控台的中央依旧采用了多边形的布局，并将空调出风口、CD 机、8 英寸触控屏和物理按键高度集成在内。其中屏幕的两侧还配有触控式的功能按键，底部区域的旋钮则用来调节音量大小，两侧还分别可插入 SD 卡来进行扩展。



中控台中央 8 英寸的液晶触控屏无论是显示分辨率，还是超控灵敏度都还不错。其中页面有三屏且支持滑动切换。除了首屏中空调、电话、导航、系统设置、关屏和收音机的快捷启动图标外，第二屏还有影音娱乐、读取 USB / AUX 信息、SD 卡、电视和 iPod 功能等，而第三屏则是电话、导航和系统设置的常规图标。


另外，值得一提的是腾势 400 尊贵版和荣耀版均增配了前排座椅加热（三档）的功能，该功能被集成在空调系统的界面中，对于此次冰雪试驾来说，这项功能真的非常实用。


在前排座椅中间的地台上除了配有独立的杯架外，后方还分别配有 SPORT 运动模式、一键启动和 DSC 系统的开关按键。而最后方则是传动装置的排挡杆，我们也可以称之为“单速变速器”，共有倒车档、空挡、前进挡和 P 挡，这与普通车的自动挡基本一致。




得益于 2880mm 轴距的优势，腾势 400 的后排乘坐空间非常宽敞，就算我们穿着像“米其林胖子”（满洲里温度 -25℃），坐在后排并不觉得拥挤，同时头部和腿部的剩余空间也算充裕，乘坐时也非常的舒适。另外，腾势 400 荣耀版还配有车内环境氛围照明系统，尤其是在较暗的用车环境中或夜晚，能大幅提升整车的科技美感和一定的档次感。

不过比较遗憾的是本次试驾并没有体验到全系标配的智能 APP，根据官方表示通过该 APP 可实现行程规划、远程预约充电、远程智能座椅加热控制、远程智能空调控制、远程查看并控制车窗车门情况、行车记录、显示行车轨迹等多种智能化功能。


腾势 400 的时尚版和尊贵版延续了腾势 300 上的动力总成，而新增的荣耀版则对这款电动机进行了升级，其中最大功率提升为 135kW，最大扭矩提升为 300Nm，百公里加速也提升至 10.5s。不过由于该车并没有四驱系统，所以在冰雪地里无论何时都要特别注意油门的力度，这样才不会对最大扭矩造成浪费。


在打开发动机盖时，眼前看到的是腾势 400 依旧延续了一贯的整合优势，而这种整体动力模块封闭式液冷循环的设计则能杜绝触电的可能性，同时再配合全封闭的动力电池系统，让其的安全性有了进一步的提升。


起初我们在公路上行驶过一段时间，道路上的积雪已被清理，因此在干燥的公路上行驶时，最明显的感觉是除了非常平顺和舒适外，腾势 400 似乎比腾势 300 更加的静谧，这证明了新车在转向电机的高频电流声方面控制的更好些。由于车队是有序出行，因此我们也只能均速行驶，而在这段路程中开起来还是非常舒适的，毕竟腾势 400 的指向性和路感反馈都非常出色。


不过随后在“北湖”的湖面上进行雪地体验时，驾驶感受就完全不同了。在起初的绕 8 字项目中考验的是细腻的转向，因为冰雪路面能够将小小的失误无尽放大，而在保证了转向的同时又不能忽略对油门的力度，入弯前一定要尽可能的控制好速度，至少我们在绕弯的过程中感受到了腾势 400 出色的侧向支撑性。而在整个过程中，如果出现操作失误时，ESP 车身稳定控制系统也会及时来修正；如果是严重的转向过度，那在系统介入的同时还需要反打方向盘并给点油来助力车辆过弯。


直线加速的体验是在一半冰面一半雪地上完成的，尽管腾势 400 的电动机能在第一时间爆发出最大扭矩来保证迅猛，但往往这样很容易出现打滑的情况，只到当雪地胎接触到冰面时才会恢复原本的抓地力。在整个直线加速过程中，腾势 400 的加速度提升主要集中在后程中，这也改善了腾势 300 高速区间加速能力下降的先天缺点。


其实除了起步大油门会导致轮胎打滑之外，刹车时的猛踩还会导致失控，因此最理想的状态是控制好速度和预判刹车距离，然后轻踩刹车才最合适。而我们却还专门对猛踩刹车进行了测试，此时 ABS 防抱死控制系统会立刻通过踏板传递给我们，不过好在车头并没有出现跑偏的情况，整个制动过程也很迅速。


通过在冰雪上狂欢了一天，感触最深的并不是腾势 400 动力表现有多强劲，相反整车的平稳性和安全感却给我们留下了深刻印象。其实除了失误时 ESP 的补救，腾势 400 的稳定还得益于平稳的底盘设计，以及全铝结构框架保护的磷酸铁锂电池组的重量。综合来看，腾势 400 换上雪地胎后在冰面上还是比较好操控的，正常驾驶中并没有那么容易失控。

总结：请原谅我没有把所有重点都放在冰雪试驾中，毕竟在出发前已答应了几位老车主帮他们测试和反馈老问题给厂商，以及还要解开网友关心的疑惑等，因此整篇体验文章会分为好几部分来分享。不过腾势 400 虽然有些“老毛病”依旧存在，但荣耀版上所升级的新配置，以及在电机、电控和电池方面的提升都让我们重新认识了腾势这款纯电动车，至少在冰面上能放心大胆的去驾驶。

而通过此次的冰雪体验也再次证明了，寒冷气温对电动车电池组的性能的确有着较大的影响，尤其是在缩短续航里程方面极其明显；同时也表明腾势 400 完全能在 -20℃ 的环境里正常使用，就算缩短后的 300km 也足够日常出行，最主要的是新增的低压智能系统不会让车趴窝。最后，腾势 400 比较让人担心的就是最终价格，希望腾势官方能给出实惠的售价或者吸引人的“厂补”方案。